Windmolen
Het is vandaag donderdag. Beweert men. Donderdag 18 oktober. Donderdagmorgen 18 oktober 2012. Donderdagmorgen 18 oktober zo vroeg in de ochtend dat het nog nacht lijkt. Ik begin aan de laatste van vier hele vroege diensten en ben nog niet echt wakker. Meestal ontwaak ik zo rond half tien. Prettig als dan al een halve dienst voorbij is. Nu schrik ik wakker van de telefoon. Bijsturing. Of ik al aanwezig ben.
‘De hoofdconducteur heeft nog geen machinist gezien.’
‘Ik ben er vlakbij. Maar het is toch nog lang geen tijd?’
‘Nee,’ zegt de bijstuurder slaperig, zonder op de klok te kijken. ‘Over twee minuten moet je rijden.’ Aan zijn stem hoor ik dat hij de klok heeft gevonden. Ik kijk op mijn horloge. Lukt niet. Ligt thuis. Ik kijk op mijn telefoon. Nu zie ik wat er aan de hand is. Men heeft alle stationsklokken vijf minuten vooruit gedraaid.
Op tijd of niet op tijd? Dat is niet de vraag. De twee SGM Sprinters willen namelijk wel rollen, maar niet rijden. Zodra ik tractie geef – tractie is het elektrische antwoord op gas – grijpt de ATB in en staat de trein vol op de rem. Samen met de hoofdconducteur – ofwel hc – controleer ik alle remkranen en handremmen, maar daar mankeert niets aan. Dan het Materieelbureau maar gebeld.
‘Zet u op de achterwand de vier meest linkse stotzen maar een keer uit. Dan resetten we de zaak even.’ Ik draai me naar de achterwand. Natuurlijk, resetten. Dat is het meest effectieve middel om heden ten dage storingen te verhelpen. Hoe kon ik het vergeten. Werkt er iets niet? Dan gaan we resetten.
De airco in een VIRM uitgevallen? Even resetten.
Storingen in de laagspanning? Moet je een trein ook niet aandoen, laagspanning. Probeer te resetten.
De SLT doet helemaal niets meer? Dan zou ik maar gaan resetten.
De deuren sluiten niet? Houdt u er rekening mee dat tijdens het resetten eerst alle deuren zonder klembeveiliging dichtslaan?
De Railpocket werkt niet? Heb je wel een soft reset gedaan?
WC defect? Resetten tot het dik onder de deur doorstroomt.
‘Nou, ik zie wel stotzen, maar daar staan heel andere nummers bij.’
‘De eerste vier zouden het moeten zijn.’
‘Die hebben allemaal de letter R, R1 tot en met R4 en niet F9 tot en met F12. Wacht, hier zie ik wel iets met remmen. Weet je wat, ik zet ze allemaal wel even uit.’ Vier of veertig, wat is het verschil?
‘Dat is goed. En wilt u ze over een minuutje dan weer inschakelen?’
We zijn bijna een half uur aan het experimenteren als de storingsmonteur arriveert. Ik ben de trein diverse keren doorgelopen om iets te controleren of een schakelaartje om te zetten, maar het resultaat blijft nul. Mijn conducteur zit al lang en breed aan de koffie als de storingsmonteur vraagt of de blauwe lamp in de achterste cabine gaat branden als ik in de voorste cabine tractie inschakel.
‘Nee, daar heb ik niet naar gekeken. Ik heb wel via de achterste cabine de trein opgebouwd, maar ook daar gaf hij met een gele lamp een storing in de pneumatische rem aan, waarna de rode lamp van de ATB begon te branden. Blauw heb ik niet gezien. Heb ik ook niet naar gekeken.’
Door al deze gekleurde lampjes te noemen, gaat de storingsmonteur een lichtje op. Binnen no-time heeft hij het probleem gevonden. Er is niets mis met de remmen, slechts een contactpuntje in het systeem zit los en is nu zo onbetrouwbaar dat het tijdens elke remming de storingsmeldlamp ten onrechte kan doen ontbranden, waardoor de trein – die buiten de communicatie tussen storing en storingsmelding gehouden wordt – denkt dat er iets grondig met hem mis is en uit alle macht de rem erop gooit. Een onveilig contact dat hersteld moet worden voordat de trein, of liever het treinstel, ingezet kan worden in de reizigersdienst.
Ondertussen heeft de knooppuntcontroller mij een keer of tien gebeld met de vraag hoe het ermee staat. De trein naar Deurne is inmiddels opgeheven, maar nu komt ook de trein van Eindhoven naar Nijmegen in gevaar. Dat is namelijk dezelfde trein. Uiteindelijk stel ik hem voor de trein te splitsen en alleen het voorste stel te laten rijden, want daar zit het probleem niet. Misschien kunnen ze in Den Bosch de trein dan weer op sterkte brengen.
Een prima idee vindt de knooppuntcontroller, maar die heeft geen rekening gehouden met de perronopzichter.
‘Als jij met die trein kunt rijden, dan onmiddellijk naar spoor vier twee!’
‘Maar als ik hem hier splits kan hij nog als negen zes één acht naar Den Bosch.’
‘Hallo, met de perronopzichter.’ Hij heeft het niet meer tegen mij, maar tegen de treindienstleider. ‘Ja, graag met spoed afrangeren naar vier twee.’
‘Dan gaat deze dus niet als negen zes één acht rijden,’ stel ik meer als conclusie dan als vraag.
‘Jij gaat direct naar vier twee.’
‘Dus het wordt niet de negen zes één acht,’ probeer ik een laatste keer. ‘Dan wordt ook die trein opgeheven.’
‘Maar wanneer rijdt die zesennegentig tachtig dan?’ Het klinkt enigszins geïrriteerd.
‘De zesennegentig achttien.’
‘O ja, de negen zes één… Nou je hebt al veilig. Ga eerst maar naar vier twee, als je daar bent, dan zien we wel weer verder.’
Onderweg naar vier twee, belt de knoop weer.
‘Ik heb een retmachinist naar drie één gestuurd, daar staat ook nog een SGM. Hij rijdt via de westkant naar spoor zes, als jij die van vier twee er dan tegenaan zet, wordt dat de nieuwe negen zes één acht.’
‘Ja, dat is goed. Maar nu zit ik in het verkeerde stel. De achterste deel moet achterblijven. Ik kan dus alleen het opstelterrein af door eerst de trein te splitsen, dan door te rijden naar vier zeven, wissels om te gooien en dan via vier één terug naar het station te rijden. Dat kost wel wat tijd.’
‘Het is niet anders.’
Ik kijk op mijn arm, maar daarom zit nog steeds geen horloge. Mijn gevoel zegt me dat ik al minimaal twee uur aan het rennen ben. Daarvan zal beslist één uur waar zijn. Op spoor vier twee komt er nog meer zweet bij. Teruglopen naar halverwege de trein, deze splitsen en in het deel van de trein dat in Eindhoven achterblijft de sluitseinen ontsteken. In verband met de kostbare tijd zet ik hem in deze cabine in de schoonmaakstand. Jammer voor de volgende vliegende spoorwegpersoon, maar nood breekt wet. (Tenzij het om een stervende zwaan gaat natuurlijk, maar dat spreekt voor zich.)
‘Oproep voor de procesleider NedTrain, over.’
…
‘Oproep voor de procesleider NedTrain, over.’
…
‘Oproep voor de procesleider NedTrain, over.
…
‘Oproep voor de procesleider NedTrain, over.
…
‘Oproep voor de procesleider NedTrain, over.’
…
‘Oproep voor de procesleider NedTrain, over.’
Zucht.
‘Oproep voor de treindienstleider minimaal bevoegd NedTrain, over.’
‘Hier met de treindienstleider NedTrain, spreekt u vrijuit.’
‘Mag ik met het aankomende achterste deel van de negen zes een acht voorbij het S-bord op vier twee naar vier zeven en dan van vier zeven via vier één naar zes?’
‘Jij hebt toestemming om op spoor vier twee alfa het S-bord te passeren naar vier twee bravo, door naar vier zeven en als je omgebouwd bent mag je optrekken richting het S-bord op spoor vier één, over.’
‘Tweeënveertig voorbij het S-bord toegestaan en dan via zevenenveertig naar eenenveertig S-bord is begrepen. Bedankt en uit, uhm, sluiten.’ Uitsluiten? Ja, dat gebeurt hier steeds vaker. En dat ’s-morgens om zes uur, en een beetje vanwege alle reeds verrichte werkzaamheden.
Ik mag van de echte treindienstleider het stopbord op eenenveertig passeren. Tegelijk zie ik een rood sein doven, terwijl er geen vrolijker kleurtje voor in de plaats komt. Ach, als ik dan toch bezig ben, kan er dat ook nog wel bij. Ik meld het gedoofde sein bij de treindienstleider die me zonder veel officieel geneuzel door laat rijden naar spoor zes. Nog even combineren en ik kan plaatsnemen waar ik thuis hoor: de cabine van een reizigerstrein mét reizigers. Even geen GSM-r, portofoon, of telefoongeklets meer aan mijn hoofd.
Jammer, maar te vroeg gejuicht. Keurig netjes toucheer ik het treinstel voor me. Ik begroet het als ware het een oude vriend. Kwijtgeraakt maar nooit verloren. Hé, hoe is het ermee? Dat is lang geleden. Vertel eens…
Maar het treinstel tegenover me vertrekt geen spier. Geen vriendelijk begroetingswoord komt er uit zijn mond. Ik laat mijn koppeldoos zachtjes tegen de zijne stoten, maar hij laat me stoïcijns weer achteruit rollen.
Een collega op de vaste wal ziet het gebeuren. Dapper springt hij het spoor in om handmatig de koppeldoos van mijn treinstel open te trekken en weer te sluiten. Ik doe hetzelfde bij mijn tegenligger. Feitelijk niets anders dan het resetten van de koppeling. Nogmaals steek ik mijn hand uit als vriendschappelijke toenadering. Ditmaal wordt hij aangenomen. Hoera, de trein kan rijden. Zodra die een machinist heeft, maar die is onderweg, want dat ben ik. Dus nu even geen logistieke problemen. Geen logistieke problemen, hoort iemand mij?
Terwijl de perronopzichter al zenuwachtig op zijn horloge staat te tikken, komt er een rangeerder aangelopen.
‘Deze trein wordt opgeheven. Ik moet hem naar de tuin brengen.’
‘Opgeheven? Terwijl ik er zoveel moeite voor heb gedaan?’
‘Ik kan er ook niets aan doen, ik moet hem alleen wegbrengen.’
‘En we hebben net zo fijn samengewerkt…’
‘Ja, dat zie ik.’ Het klinkt cynisch, een beetje dan.
Wat troosteloos zie ik mijn trein in de verkeerde richting vertrekken. Maar echt tijd om te treuren krijg ik niet. Bijsturing aan de lijn.
‘Passagier maar naar Nijmegen, dan kun je daar je eigen dienst weer oppikken.’
‘Goed, dan ga ik naar Nijmegen passagieren.’
Ik kruip zo onzichtbaar mogelijk in de achterste cabine van de trein richting Schiphol. Een trein die keurig op tijd vertrekt, waar een vriendelijk conductrice direct na vertrek de reizigers een prettige reis wenst en alvast waarschuwt voor werkzaamheden rond Arnhem, over twee weken.
Zo moet het. Ja. Zo moet het.
